[Red-Ecomunidades] El tiempo que diariamente perdemos en el transporte urbano de la ciudad de México destruye la ecología, el clima, las culturas, la ciudad, la salud, la economía y la política, y hace infernal nuestra existencia.

El tiempo que diariamente perdemos en el transporte urbano de la ciudad de México destruye la ecología, el clima, las culturas, la ciudad, la salud, la economía y la política, y  hace infernal nuestra existencia.

Texto discutido en el Conversatorio-desayuno del 1 de octubre de 2015 de la Red en Defensa de la Ciudad de México y ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México y sometido a consulta hasta el 14 de octubre de 2015

Hoy en día la gran mayoría de los habitantes de la ciudad de México y de la Cuenca del Valle de México pierden más de 4 horas en el transporte urbano, ya sea en transporte colectivo o en automóvil BMW, Rolls Royce o Cadillac, o sobre las vías del Metro o de trenes suburbanos, o sobre pavimentaciones de Segundo Piso, deprimidos, distribuidores viales, autopistas urbanas, arcos viales, circuitos interiores, periféricos, ejes viales, avenidas y calles. En pocos años perderán irremediablemente más de cinco horas diarias si no hay conciencia entre sus habitantes de la radical alteración urbana que provoca el transporte en todas las ciudades modernas. En cualquier ciudad del mundo, el automóvil, el Metro, el Metrobus, las "vías rápidas", la infraestructura de transporte, inducen un continuo aumento en el tiempo perdido diariamente por los usuarios de todo tipo de transporte. Es inherente al transporte la contraproductividad. El llamado desarrollo urbano" descansa principalmente en el "ordenamiento" urbano que genera el transporte urbano. Las ciudades se hacen a la medida y a las exigencias del automóvil y el transporte colectivo.  Los Ángeles, Ca, una ciudad intervenida hace unos 80 años por grandes empresas petroleras y fabricantes de autos, con el fin de crear una ciudad modelo para el uso intensivo del automóvil, tiene ahora más del 60% de su superficie dedicada a los autos y la mayor concentración de vías rápidas en el mundo y  es ya una ciudad en la que se pierden más de cuatro horas diarias promedio en el transporte en auto. Un fracaso estruendoso.   

Como lo advierten Jean Pierre Dupuy y Jean Robert[1], el transporte disloca el tiempo y el espacio: produce la urbanización que conviene a la economía dominante que sólo beneficia a una minoría.  El transporte urbano no solo desplaza personas y carga, sino desplaza también los usos del suelo; no hay manera de frenar este proceso por medio de programas y normatividades  urbanas. Como lo señala Arturo Soria y Puig[2], el desarrollo del transporte sirve paradójicamente para acercar puntos y alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique ese fenómeno. La primera derivada de las necesidades espaciales del transporte, en especial del automóvil que requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se quita del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. Al aumentar su velocidad, el auto ocupa más y más superficie de circulación y circulan menos personas. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.

La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la especialización de los usos del suelo. La practica urbanística conduce a la creación de espacios monofuncionales en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos de servicios, barrios o colonias dormitorio (por el transporte casi todas los son), áreas de ocio especializado o incluso áreas o zonas de predominio escolar o de salud (ciudades universitarias o de la salud). De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos; cada vez menos actividades quedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta. Un resultado significativo de todo este proceso de alejamiento de usos del suelo es el crecimiento de áreas metropolitanas al margen de su evolución demográfica. En Europa, ciudades en franca estabilización demográfica, tienen crecimiento en sus manchas urbanas. Las distancias recorridas han crecido en paralelo a la especialización del uso del suelo, con el consiguiente resultado de una mayor dependencia del motor para realizar actividades cotidianas. Lo más grave de la transformación espacial que impone el transporte urbano y en particular el auto no es tanto las distancias físicas, sino el cambio en las distancias psicológicas y de los comportamientos sociales que acarrea.  En los últimos 40 años se produce una sustancial transformación de la autonomía de los niños y los ancianos para desplazarse. En Inglaterra, en los años 70 un 80% de los niños entre 7 y 8 años se desplazaba andando al colegio, en  los 90 esta cifra había caído al 9 %. Ahora los adultos, especialmente las mujeres, son choferes de niños y ancianos. Los lejanos hipermercados han sustituido a las tiendas de barrio.  Quienes acceden al automóvil tienen que dedicar una parte creciente de su tiempo libre a establecer relaciones de lejanía y sus relaciones interpersonales se reducen significativamente: muere la vida familiar, comunitaria y cultural.

Por otra parte, el transporte urbano produce  discriminaciones sociales mayores: el automóvil es un privilegio de una minoría social – en México, no más del 20 % de la población- que tiene acceso a este tipo de transporte y que destruye la existencia  una gran parte de la población de la Cuenca del Valle de México, pues reduce mucho sus posibilidades de desplazarse autónomamente.  La opinión del automovilista puede pesar algo así como la opinión de cien ciudadanos sin automóvil, ya que consigue imponer las vías rápidas que necesita, eliminar los impuestos a las gasolinas, a los autos, a los estacionamientos y crear códigos penales que favorecen la impunidad de muchos de sus actos delictivos: es un ciudadano "pesado" que hace surco por donde se desplaza: los árboles, las áreas verdes, los barrios populares, son eliminados para favorecer la circulación de los ciudadanos que utilizan el auto. En cambio el peatón y el ciclista se ven obligados a vivir en un mundo "del otro lado del parabrisas", un mundo de alto riesgo, muy hostil donde habitualmente debe, además, convertirse en un torturado "usuario del transporte público". El peatón, el ciclista y el usuario del transporte sienten toda la miseria, el sentimiento de abandono, impotencia, exclusión, pobreza "moralmente sentida", desesperación, segregación que acompaña a su condición marginal. De acuerdo con Ivan Illich[3], las personas que no tienen auto pierden el uso efectivo de sus pies porque el automóvil ejerce un monopolio radical sobre la locomoción; ahora deben comprar kilómetros-pasajero para ir de aquí a allá. El medio geográfico paraliza sus pies. El espacio se ha convertido en una infraestructura destinada a vehículos¿Esto quiere decir que los pies son obsoletos? Desde luego que no. Los pies no son "medios rudimentarios de transporte personal" como nos lo quieren hacer creer algunos responsables de las redes carreteras.

 

En EU el automóvil cobra cada año cerca de 90,000 vidas humanas, 20% más del equivalente a las víctimas de la guerra de Vietnam; en México cobra más de 20,000 vidas humanas. En México los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de muerte no natural y la primera causa de muerte, incluida la natural, en el tramo de edades comprendido entre los 18 y los 25 años y por último, los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de minusvalías y discapacidades de la población, probablemente entre el 60 y el 80% de ellas.  El uso del auto es responsable principal de la contaminación del aire de la Cuenca del Valle de México y de las decenas de miles de muertes y  enfermedades que anualmente se producen en este territorio derivadas de esta actividad.

La economía globalizada profundiza los efectos nocivos del transporte urbano en la urbanización. Desde hace unas dos décadas entramos en la era de la HIPERMOVILIDAD (Mover a México), consigna que en los hechos implica "Vivir para transportarse" y anular las demás actividades del ser humano: familiares, comunitarias, culturales. El uso del auto fomenta los viajes diarios cada día más lejanos y el abandono de los servicios de proximidad, a los que se puede llegar  a pie o en bicicleta; fomenta la dependencia de sitios o servicios cada día más lejanos, para acceder a un empleo o a una gestión o a una diversión; impulsa la eliminación de la caminata y el uso de la bicicleta; es el responsable principal del continuo aumento del tiempo perdido diariamente en el transporte urbano; disloca el tiempo y el uso del suelo en el territorio. El auto impone su ley en la ciudad: impone la obligación de utilizar auto a quienes tienen una pequeña posibilidad de hacerlo; impone sus exigencias de espacio, pavimentos, semáforos, policías, servicios, obras, presupuestos en aumento, reglamentos y leyes a modo; impone la injusticia, la impunidad, la falta de respeto a la Ley; por su publicidad y su mercadotecnia impone, además, aspiraciones y simbolismos degradantes: tener un buen auto significa "superarse", tener un mejor trato social, más inteligencia y cultura, poder sobre los demás, mayor atractivo sexual, elegancia, mistificación. El uso del auto crea una mentalidad maligna: El Volante, que se caracteriza por el desprecio por el peatón y el ciclista, por quienes no tienen auto,  la incomprensión de los problemas sociales y culturales, la actitud arrogante, agresiva, insolente, autoritaria  y el individualismo y falta de interés por el bien común. Desde luego, no todos los automovilistas tienen esta mentalidad y esta actitud, pero, la gran mayoría la tienen porque la maquina degrada su visión del mundo.

No podrán frenarse el continuo aumento del tiempo perdido en el transporte urbano de la ciudad de México y otros problemas derivados del uso excesivo del auto en esta entidad, sin la conciencia social del enorme potencial humano que tiramos a la basura con el tiempo que perdemos diariamente en el transporte urbano; sin la conciencia de que este desastre en la movilidad urbana sólo favorece los vicios y las pulsiones inconfesables de una pequeña minoría y perjudica a la gran mayoría.  Mientras nos transportamos no descansamos, no aprendemos, no hacemos ejercicio, no nos divertimos, no ganamos dinero: es el tiempo más miserable de nuestras vidas. El Buen Vivir o la "calidad de vida" se caracterizan por la brevedad del tiempo que dedicamos al transporte urbano. Únicamente la aplicación de severas leyes, reglamentos y la eliminación de superficies publicas dedicadas al estacionamiento o a la circulación de autos, pueden frenar el desastre ecológico, social, económico y político creado por el uso excesivo del automóvil en la ciudad de México. La nueva Ley de Movilidad del DF, promovida inicialmente por nuestro grupo en 2004, degradada por la mentalidad de automovilista que la promovió y la aprobó, recoge muy pobremente los postulados ecologistas que le dieron vida y permanece muy cargada de los muy nocivos conceptos transportistas de la vieja Ley de Vialidad y Transporte, por lo que no representa todavía la legislación local que necesitamos para reducir radicalmente el uso excesivo del auto en la ciudad de México. Sólo con medidas radicales contra el uso del auto podrá frenarse el continuo aumento del tiempo perdido diariamente en el transporte urbano de la ciudad de México.

Red en Defensa de la Ciudad de México, ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México, ¡Salir del petróleo! ¡Descrecimiento o colapso!

Adriana Matalonga, Alejandro Domínguez Suberbie, Ángel Pujalte, Eduardo Farah, Edgardo Mota, Miguel Valencia, Rodolfo Buentello.

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[1] La Tahison de l'opulence, Seuil, Paris

[2] ¿A qué se llama transporte?. Revista "Ciudad y territorio" Madrid,1980

[3] Dans le mirroir du passe

[ECOMUNIDADES] Cambios necesarios en la estructura política del Distrito Federal y de la Cuenca del Valle de México

Cambios necesarios en la estructura política del Distrito Federal y de la Cuenca del Valle de México

Ponencia para el taller de análisis y diseño constitucional del COALT del 28 de septiembre de 2015

Está en marcha un colapso mundial de las instituciones ligado o paralelo a otros colapsos mundiales que se retroalimentan entre sí, como son: el colapso de la persona humana, la sociedad,  la economía, el ambiente, el clima, el agua, la biodiversidad. Colapsa el edificio institucional en el que se ha sustentado la modernidad.  Estamos frente al fin de un mundo, el mundo creado por la economía política y la revolución industrial; del mundo creado por el Estado Nación. Nos encontramos en el mundo líquido que describe Sygmut Baumann, en el que aquello que creíamos sólido y duradero se licua, fluye y desaparece. Las constituciones, los estados nacionales, las democracias se debilitan y mueren ante la presión de una economía mundializada. El final de la era del petróleo barato(convencional) y la entrada del petróleo extremo (no convencional); el desastre climático, el agotamiento de los metales y otras materias primas; la muerte de los mares, glaciares, acuíferos, suelos, ríos, bosques, selvas, especies; los riesgos de ecocidio y genocidio creados por la tecnociencia, como: la energía nuclear, los transgénicos, la nanotecnología, la geoingeniería, el fracking, entre otros, producen un ambiente político y económico de tal complejidad que hacen caducar rápidamente a la mayor parte de las ideas, predicciones y premisas políticas que utilizamos hoy en día. La economía, contenido principal de la política desde hace más de dos siglos, devora las instituciones, las democracias, los países, las comunidades, los imaginarios sociales, los conceptos clásicos de Estado o constitución.

Los dislocamientos mundiales crean condiciones económicas y políticas inéditas de manera que hacen muy incierto el futuro y muy riesgosas las apuestas que no toman en cuenta estos cambios de fondo que sufre la sociedad mundial. El futuro ya no es el que era: puede traernos condiciones políticas y económicas que son impensables hoy en día. Desde 2008 ha sido cada año más difícil hacer predicciones económicas en todo el mundo: hemos entrado a otro mundo. La tecnocracia se afianza cada día más en un mundo que idolatra a la ciencia y la tecnología.  La tiranía financiera y mediática se fortalecen con la tecnocracia. Las desigualdades van en aumento en el mundo por lo que la miseria moral y física invade al mundo.    Los tratados de libre comercio sustituyen ahora a las constituciones nacionales que de esta forma se convierten en el escudo que protege los intereses de los inversionistas extranjeros, el saqueo de los regalos de la Naturaleza, la explotación intensiva de los trabajadores y la espada que ataca a quienes se oponen a la explotación intensiva del gas, el petróleo, los metales, las maderas, los suelos, los acuíferos y la imposición de un modo de vida mundializado o se dedican a la defensa de las culturas, las tradiciones, la ecología, los derechos humanos.  La Constitución actual es enemiga de la conservación del agua, la biodiversidad y las reservas de minerales e hidrocarburos; es enemiga de los pueblos, los ejidos, los barrios, las colonias, las ciudades y las culturas.

Desde hace algunas décadas la Constitución mexicana no sirve a los mexicanos; está muy lejos de servirnos para enfrentar los retos y amenazas que entrañan los colapsos mundiales que vivimos y la creciente miseria y devastación ambiental de nuestro territorio.  No obstante, crear una nueva constitución puede requerir algunos pasos previos antes de llegar a discutir su contenido futuro, tales como debatir cuáles son sus principales fallas de origen o adquiridas años después y cómo responder a los nuevos retos y amenazas mundiales y debatir, también, cómo podrían crearse las condiciones políticas que podrían llevar a la creación de una nueva constitución.  Las mejores constituciones son producto de actos revolucionarios. Los colapsos mundiales en curso pueden lo mismo acelerar la creación de una nueva constitución que impedir su existencia en muchos años o para siempre. Grecia adapta hoy en día su constitución y sus leyes a las exigencias de los banqueros alemanes. México no está muy lejos de llegar a una situación parecida. Los defensores del libre comercio y la globalización financiera crean una poderosa trama política mundial que contiene eficazmente hasta el momento el cambio de las constituciones que ellos mismos han reformado, como es el caso de la mexicana.

Indudablemente, la cuestión ecológica es la principal falla de origen y adquirida a lo largo de los años de la Constitución mexicana. Es sin lugar a duda el aspecto principal de cualquier nueva constitución, pues es el tema que más importantes conflictos crea en el mundo moderno y el más ignorado  por las constituciones y jurisprudencias existentes. De la tierra vivimos y sin ella no podremos sobrevivir. El dominio que ha tenido el pensamiento económico en los últimos tres siglos es el responsable de esta falla fundamental y de los colapsos mundiales que asfixian nuestras vidas; por ello hay que considerar primero los sustratos ideológicos economicistas de la Constitución como la idea de progreso, del desarrollo, el culto a la ciencia y la tecnología, la necesidad u obligación de adaptarse a los sistemas, las maquinas y sus evaluaciones, la trampa del consumismo y el trabajo alienado, así como la necesidad de impulsar un crecimiento económico infinito. Todos estos aspectos ideológicos lastran mucho a la Constitución en vigor y deben ser eliminados en cualquier nueva constitución.     

La estructura política del Distrito Federal y sus demarcaciones, así como la de los municipios de la Cuenca del Valle de México tanto en el estado de México como en los estados de Hidalgo y Tlaxcala, territorios sujetos principalmente a los artículos 115, 116 y 122 constitucionales, son paradigmáticos  de las fallas terribles de la Constitución. El país entero está muy afectado por el centralismo excesivo de nuestro sistema político y la escandalosa concentración de facultades en el gobierno federal y de poder económico y político en la Cuenca del Valle de México. Centralismo y concentración de poder y población van juntos. La megalópolis creada alrededor de la ciudad de México, que amenaza absorber a los estados de México, Tlaxcala, Puebla, Morelos y parte de Hidalgo, es la consecuencia concreta de este centralismo constitucional. Existe un proyecto de Peña Nieto  que se llama Megalópolis en el que se consideran los diversos megaproyectos que pueden reforzar la concentración de población y poder político en el estado de México e Hidalgo, como lo son el nuevo aeropuerto en el Lago de Texcoco, las nuevas urbanizaciones al norte de este nuevo aeropuerto, las supercarreteras y otras grandes infraestructuras en el oriente del estado de México. La gigantesca urbanización y gran población del Distrito Federal, así como las conurbaciones nacidas de la expansión de la ciudad de México en los estados vecinos a ella, como un cáncer se extiende por lo que llaman la región centro del país y la "corona" de ciudades. Los habitantes de esta Cuenca sufren una creciente violencia por el tiempo perdido en el transporte, la contaminación del aire, la escasez de agua, la desaparición de los bosques y zonas rurales o campesinas, las fuertes migraciones, la miseria, la falta de empleo,  el despojo de tierras, las desigualdades, la destrucción de las familias y las comunidades. La ciudad de México se asfixia. Es indispensable modificar esta aberrante estructura política que propicia esta situación.

El centralismo y la concentración de población han sido muy acentuados en los países de raíz latina, como lo confirman París, Madrid, Roma, Buenos Aires, Río de Janeiro y en México la existencia de ciudades- estado como Guadalajara y Monterrey y la misma ciudad de México.  La histórica ciudad de México antecede al Distrito Federal que en el siglo XIX se sobrepone a esta urbe con una excesiva extensión territorial. En la segunda década del siglo XX el Distrito Federal queda sin autoridades locales elegidas democráticamente y hasta nuestros días el Congreso de la Unión tutela este territorio.  Al igual que otras naciones no industrializadas, la ciudad de México se industrializa en gran escala después de la Segunda Guerra y crece explosivamente sobre todo en los municipios del estado de México colindantes a ella. La conurbación del estado de México con la ciudad de México se convierte así en el gran negocio del grupo político dominante en ese estado: el Grupo Atracomulco. Tan fuerte se hizo este grupo con la estructura política creada por el centralismo mexicano y la concentración de población en la Cuenca del Valle de México entre 1945 y 1975 que Hank González consigue la Regencia del Distrito Federal en el sexenio de López Portillo y la presidencia de la Republica en 2012, con Peña Nieto. Desde hace varios años, el oriente del estado de México en la Cuenca del Valle de México tiene mayor población que el Distrito Federal y se convierte en la mayor reserva de votos muy comprables del país: el estado de México tiene ahora el control político de México.

Las divisiones políticas establecidas en el siglo XIX son hoy en día un gran problema nacional: no hay manera de resolver o mitigar los problemas del agua y del aire sin asambleas de cuenca, sin reconocer los parteaguas, las conurbaciones, el transporte urbano, la necesidad de desconcentrar población y descentralizar las decisiones. Además, estas divisiones favorecen las aberraciones políticas como lo es la concentración de población en el estado de México y del poder en manos del Grupo Atracomulco. Por otra parte, los colapsos mundiales obligan a la acción local en defensa del territorio y del clima de la Tierra: la comunidad, entidad fundamental en la defensa de la ecología y la cultura, fue la primera víctima de la revolución industrial y la economía política; la introducción del transporte disloca no solo las mercancías o las personas, sino los usos del suelo y las divisiones políticas. Este dislocamiento nos lleva hoy en día a que ninguna localidad en México produce lo que consume ni consume lo que produce, no tiene control sobre su alimentación y así se fortalecen los tratados de libre comercio y las empresas transnacionales. La conservación del agua, los bosques, los suelos limpios exigen la existencia de comunidades vigorosas; de barrios, colonias, ejidos, pueblos y ciudades que cultiven una parte de sus alimentos o produzcan una parte de los elementos necesarios para la vida en la región donde se encuentran, que cosechen y depuren el agua, que cuiden los árboles y los animales de la localidad; hoy en día es indispensable relocalizar la producción y el consumo, por lo que es necesario el fortalecimiento político de las comunidades, especialmente en las grandes zonas urbanas, como lo es la megalópolis de la Cuenca del Valle de México. La Constitución no reconoce el papel trascendental de la comunidad y de sus asambleas. No reconoce, además, los límites de las ciudades; es decir: la tensión que existe entre ciudad y urbanización: después de cierto umbral la urbanización asfixia a la ciudad  y empobrece a la cuenca y al país. Tampoco reconoce la importancia de la cuenca hidrológica como la "casa ecológica" de un país o paisaje o región que tiene más o menos una misma matriz del agua, biodiversidad y gastronomía.   La economía política ha sido la responsable de la desastrosa división política que hoy tenemos. 

La división política vigente de la Cuenca del Valle de México permite el funcionamiento de tres gobiernos estatales en su territorio- estados de México, Hidalgo y Distrito Federal-,  hecho que afecta enormemente a todo el  país y a sus habitantes: permite que un gobierno radicado en otra cuenca- en la ciudad de Toluca-tome el control del gobierno del país entero y de esta cuenca, y de paso  asfixie a la ciudad de México. Para enfrentar sus problemas de agua, contaminación del aire, transporte, alimentación, bosques, vida silvestre, población, energía, desastre climático, es indispensable que la Cuenca del Valle de México conforme una asamblea regional o de cuenca en la que deberían participar los representantes de los pueblos, ejidos, colonias, barrios y ciudades de este territorio; que esta asamblea de cuenca designe a ejecutivos que realicen las tareas necesarias para llevar asuntos regionales que no pueden realizar las comunidades, como las relaciones con las asambleas de otras cuencas o regiones ecológicas.  Para que esta asamblea regional sea posible, es necesario por un lado cambiar de sitio al Distrito Federal fuera de esta cuenca o reducir al mínimo el territorio del Distrito Federal, lo suficiente para que tengan asiento las más importantes funciones federales: algunas manzanas del Centro Histórico, y por otro lado, aceptar que son  ciudades por derecho propio la mayor parte de las demarcaciones del Distrito Federal y de los municipios del estado de México más cercanos al Distrito Federal.

Reconocerles el estatuto de ciudades a estas demarcaciones y a estos municipios implica reconocer el gran tamaño de su población y sus problemas urbanos, y concederles la fuerza política que les puede permitir defenderse frente a los embates de los colapsos mundiales  Estas nuevas ciudades de la Cuenca del Valle de México deberían reconocer a su vez la autonomía de los barrios y las colonias, de manera que puedan tomar importantes decisiones sobre el manejo de la urbicultura, la cosecha y depuración del agua, la separación de los residuos y otros aspectos ecológicos y económicos que requieren. Para fortalecerse, la ciudad de México  debe reducir su tamaño a la ciudad histórica; es decir: a la zona urbana que hoy en día es aproximadamente la delegación Cuauhtémoc. Para funcionar adecuadamente, el gobierno federal debería reducir radicalmente su intervención en las formas de vida de las regiones del país y ampliar su función como escudo frente a la violencia militar y financiera internacional y como facilitador de la colaboración con otros países en asuntos para la Paz, los derechos humanos, el desastre climático, la transición energética, entre otros. Necesitamos reducir drásticamente la pesada estructura que nos impone el Estado y el Mercado: adecuar o equilibrar el tamaño de las unidades políticas y económicas.         

El cambio en la estructura política del Distrito Federal y la Cuenca del Valle de México es fundamental, para liberar al país del centralismo y la concentración de población en las grandes megalópolis como Monterrey y Guadalajara. La única manera de desconcentrar la población y el poder reside en descentralizar la construcción de las decisiones de manera que sean realmente democráticas; es decir: que los afectados por las decisiones sean quienes tomen las decisiones. Los pueblos, los ejidos, los barrios, las colonias, las ciudades, elementos fundamentales de la vida de una cuenca o una región o estado, deben ser el locus del poder político o la fuente de las decisiones principales de una sociedad. Las asambleas de estas comunidades ecológicas o ecomunidades deben ser reconocidas por la Constitución como el centro donde se toman las decisiones principales de la cuenca, la región y el país. Las asambleas de cuenca o región ecológica deben servir para ligar a estas entidades entre sí  y establecer vínculos con otras entidades similares de otras naciones, con el fin de crear una autentica representación nacional. La cuenca o la región ecológica y las comunidades ecológicas deberían tener la mayor parte de las facultades que ahora tiene el gobierno federal y así debe ser reconocido en una nueva constitución.         

 La ciudad de México ha sido la primera entidad en rebelarse contra el sistema político creado por la corrupción priista, centralista y concentradora,  y la entidad que logra algunos cambios estructurales en su relación con el Estado. Desde el sismo de 1985, la ciudad de México impulsa cambios fundamentales como la elección de sus gobernantes, tanto al nivel del Distrito Federal como de sus demarcaciones y la expulsión del PRI y del PAN del centro político de esta ciudad. El plebiscito que propusimos en el seminario de 1992 y que fue realizado en 1993, sienta las bases de algunos de estos cambios que se pueden concretar en 1997. Los movimientos vecinales de esta ciudad han ido en aumento desde los años 90 debido a la democratización conseguida después del sismo del 85 y también, por la enorme devastación urbana, social y ambiental que ocasiona la construcción de grandes infraestructuras de transporte y edificación que impulsa la mundialización neoliberal. Estas nuevas condiciones políticas y económicas radicalizan en estos últimos años a los movimientos vecinales de manera que ahora exigen cambios profundos en las leyes de transporte y vialidad, desarrollo urbano y participación ciudadana. La nueva Ley de Movilidad, el cambio de nombre propuesto para la Ley de Desarrollo Urbano, el creciente número de organizaciones políticas de la ciudad de México y el acercamiento de los movimientos locales del oriente del estado de México a los movimientos contra megaproyectos de la ciudad de México, abren la posibilidad de impulsar con mayor fuerza el cambio en la estructura política del Distrito Federal y del gobierno de la Cuenca del Valle de México.  Los movimientos contra la construcción de un nuevo aeropuerto de la ciudad de México en el lago de Texcoco, contra la eliminación del aeropuerto Benito Juárez, contra la construcción del tren interurbano de alta velocidad con Toluca, contra las ZODES, AGES, contra los megaproyectos en general anticipan a otros movimientos mayores. La fuerza destituyente e instituyente de la población del Distrito Federal y del oriente del estado de México  puede impulsar los profundos cambios que se necesitan en esta entidad, en la Cuenca del Valle de México y en el país entero y que podrían ser parte del contenido de una nueva constitución local y nacional.

Miguel Valencia Mulkay 

ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México  

[Ecomunidades] Se podría hasta “aprender chino” durante traslados en transporte en la #CDMX

Se podría hasta aprender chino durante traslados

Laura Gómez Flores

 

Periódico La Jornada
Viernes 2 de octubre de 2015, p. 37

El incremento del parque vehicular en la ciudad de México, que oscila en 3.5 millones de unidades, ha provocado que la gente invierta un promedio de cuatro horas diarias para trasladarse, estimaron integrantes de la Red en Defensa de la ciudad de México y Ecomunidades.

Dicha cifra es 300 por ciento superior al tiempo que pasaba la gente en el transporte hace 30 años, por lo que sería posible aprender chino o escribir un libro con el tiempo perdido cada año en el automóvil o transporte colectivo, señalaron.

Las espantosas condiciones del transporte, sin embargo, hacen además miserable la existencia de millones de personas, pues las autoridades capitalinas han invertido más recursos en la construcción de vialidades, y aún así la ciudad continúa siendo un gran estacionamiento en las llamadas horas pico.

Hoy, consideró Miguel Valencia, representante de Ecomunidades, estamos frente a un desastre de la movilidad urbana en la cuenca del valle de México, pues cada año aumenta unos minutos el tiempo diario promedio dedicado al transporte y algunos kilómetros, las distancias recorridas diariamente.

Por lo que a corto plazo, la pérdida de horas-hombre en el transporte, llámese Metro, Metrobús, Trolebús, autobuses o automóviles aumentará a cinco diarias, con un impacto negativo en la calidad de vida de las personas, advirtió.

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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES 

¿De veras beneficia a la ciudad de México el Nuevo Aeropuerto Internacional “de la Ciudad de México” que nos impone Peña Nieto, con el apoyo de Miguel Ángel Mancera?

¿De veras beneficia a la ciudad de México el Nuevo Aeropuerto Internacional "de la Ciudad de México" que nos impone Peña Nieto, con el apoyo de Miguel Ángel Mancera?

Se realizan  en estos momentos inversiones multimillonarias en la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México sin que se hayan convocado audiencias públicas para escuchar las opiniones a favor y en contra de este proyecto, tanto de los habitantes de la ciudad de México y del oriente del estado de México-los principales afectados- como de los estudiosos nacionales e internacionales del daño climático, ecológico, urbanístico, social, económico, político y cultural. ¿De veras necesita la ciudad de México un aeropuerto como el que nos quiere imponer Peña Nieto? El gobierno federal realizó en Ecatepec, en 2014, una falsa consulta pública, casi clandestina, arropada por Eruviel, la SEMARNAT del PVEM y  las pésimas disposiciones legales sobre medio ambiente. Mancera no se ha dignado a consultar a los habitantes de la Ciudad de México sobre la conveniencia de construir este Nuevo Aeropuerto  que dice ser "de la Ciudad de México ", que busca triplicar o cuadruplicar los vuelos diarios sobre esta ciudad, que incrementa radicalmente el ruido y la contaminación del aire en esta cuenca, que puede provocar la pavimentación de decenas de miles de hectáreas,  ser devastador para las aves migratorias que llegan al Lago de Texcoco, impactar el uso del suelo en muchos municipios y demarcaciones, afectar el régimen de aguas  de la cuenca y hacer una gran contribución a las emisiones que dañan el clima de la Tierra. Peña y Mancera desprecian el papel que tiene el Lago de Texcoco, como regulador de la temperatura de la Cuenca del Valle de México y en la desertificación en curso en este territorio. De 1987 a 2010 bajó 35% la precipitación pluvial en la ciudad de México y aumentó la irregularidad de las lluvias y la intensidad de las tormentas.

En nombre de la religión de la economía de crecimiento y con base en el culto a la ciencia y la tecnología, Peña Nieto anuncia la construcción de este megaproyecto de megaproyectos que tiene visos de ser un negocio ilícito público-privado y que sólo beneficia a los intereses globalizadores que han llevado a la ruina a la ecología y a la mayor parte de la población mexicana. Se embarca desesperadamente en la construcción de este Nuevo Aeropuerto como en su momento lo hicieron los gobiernos de Grecia o Brasil al construir enormes instalaciones olímpicas sólo para irse a la ruina o a la recesión años después. ¿Por qué construir un aeropuerto mamut en una época en la que desaparece en el mundo el petróleo de bajo costo de extracción, los precios del petróleo pueden dispararse en algunos años y es muy incierto el futuro de la aviación y de la economía mundial?  ¿Por qué México, una nación tan vulnerable ecológica y económicamente debe tener el tercer aeropuerto más grande del mundo? ¿Por qué la Ciudad de México, situada en una muy contaminada y sobrepoblada urbanización debe concentrar aun más las operaciones de aviación del país? ¿Por qué rechazan Peña Nieto y Mancera dar información y abrir debates públicos sobre las implicaciones ecológicas, urbanísticas, sociales, culturales, económicas, financieras y políticas de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional "de la Ciudad de México"? No hay manera de que un proyecto de obra pública sea benéfico para todos si no es discutido públicamente con la mayor amplitud posible en todas sus dimensiones.  El gran problema es que tenemos un gobierno del DF y un gobierno federal enajenados por la corrupción que alientan en México los gobiernos desarrollados y sus grandes  inversionistas.      

Miguel Valencia Mulkay

Ecomunidades