Invitación al Sexto Coloquio del Ciclo La Apuesta por el Descrecimiento
Continúan los debates en torno a la apuesta por el descrecimiento frente a la hipótesis del colapso mundial ecológico, económico y social. El Descrecimiento como una elección voluntaria personal o colectiva ante el desquiciamiento político, económico, social, ambiental y simbólico del mundo moderno; Descrecimiento para conseguir sustentabilidad, equidad social, autonomía, florecimiento de la cultura en nuestra comunidad, región o país.
Los invitamos a participar en el Sexto Coloquio del Ciclo La Apuesta por el Descrecimiento que tendrá lugar el 11 de noviembre, a partir de las 11.00 a.m., en los altos del restaurante El Chisme, en Av. México 111, frente al Parque México de la colonia Hipódromo, Delegación Cuauhtemoc, a tres cuadras del Metrobus Campeche o cinco cuadras del Metro Chilpancingo.
En el Sexto Coloquio se comentarán entre otros los siguientes aspectos:
¿ Se trata de volver a la edad de piedra con el Descrecimiento?
Austeridad, Simplicidad, Frugalidad, Reencuentro de los límites
La impostura del desarrollo sustentable: la reacción desarrollista de gobiernos, empresas y académicos.
¿ Debe ser demográfico el Descrecimiento?
¿ Es una alternativa el Descrecimiento ante la crisis económica y ecológica?
¿ Cómo decrecer en lo personal, en lo local, en México?
Participaciones de Jean Robert, Miguel Valencia, René Torres Bejarano, José Ignacio Félix Díaz, José Arias Chávez, Carlos Padilla, Rafael Huacuz, entre otros.
Cooperación $ 50.00 por persona; incluye un café. Pocos lugares disponibles: es indispensable hacer reservación a la brevedad posible. Mayor información: 5212-1886; 5553-23-40; 5395-7336
Existe la opción de comer en el restaurante El Chisme después de las 3.00 p.m. : Menú con sopa a elegir, Ensalada Chismosa, Plato fuerte a elegir; postre a elegir, café o te. $ 200.00 por persona, aprox. Favor de reservar su lugar con $ 100.00 en la cuenta Banorte 0542326464 a nombre de José Miguel Valencia Mulkay.
CONVOCAN: ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México; EDENAT: En Defensa de la Naturaleza en la Cuenca del Valle de México; Centro de Estudios Urbanos y Ambientales, CEDUA, del Colegio de México; Departamento de Medio Ambiente de la UAM Azcapotzalco; Departamento de Postgrados de la Facultad de Arquitectura de la UNAM; Promoción del Desarrollo Popular AC; Revista Teorema Ambiental; Pacto de Grupos Ecologistas ; Asociación de Tecnología Apropiada AC; Ecoactivistas de la Magdalena Mixihuca AC;
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
jueves, 30 de octubre de 2008
jueves, 23 de octubre de 2008
LA MOVILIDAD URBANA DESDE UNA PERSPECTIVA ECOLOGISTA
LA MOVILIDAD URBANA DESDE UNA PERSPECTIVA ECOLOGISTA
Ponencia para el seminario UAM- UNAM de grandes ciudades del 21 de octubre de 2008
Miguel Valencia
Cuando un ciudadano quiere defender o proteger los bosques, las áreas de vida silvestre, la biodiversidad, los ríos, arroyos, lagos, lagunas y humedales o la calidad del aire, los climas de la Tierra o los recursos naturales en general; cuando quiere defender la calidad de vida en las ciudades o en su comunidad, el tejido o la equidad social, las culturas milenarias o los monumentos arqueológicos, históricos o artísticos; cuando quiere defender la integridad de su pueblo, colonia o barrio, se enfrenta con los devastadores efectos urbanos, sociales y ambientales de la movilidad motorizada, de la movilidad convencional establecida desde el Siglo 19: automóviles, camiones, líneas de Metro, trenes suburbanos y con los infraestructuras viales nacidas en la primera mitad del siglo 20: vías rápidas, ejes viales, pasos a desnivel, distribuidores viales, túneles, libramientos, anillos de circunvalación, periféricos, libramientos, supervías de peaje, etc. El ciudadano se topa con los aberrantes conceptos técnicos de los expertos en movilidad urbana y en desarrollo urbano. Peor aun, se topa con el consenso social y político, validado por las universidades y centros de altos estudios, en torno al transporte urbano y sus infraestructuras que son considerados bienes en sí mismos, como recursos o riquezas que siempre conviene acrecentar.
En el momento en que el ciudadano se interesa por la movilidad urbana, debido a que empieza a sufrir directamente sus embates u observa la depredación de las áreas de vida silvestre o de la calidad de vida de su ciudad y encuentra información confiable al respecto, descubre que el tiempo dedicado al transporte cotidiano por las clases trabajadoras excede las tres horas en los países enriquecidos y las cuatro horas para una gran parte de la población, de los países empobrecidos; descubre que las distancias recorridas diariamente aumentan consistentemente cada lustro, cada década y exceden los cien kilómetros diarios en muchas ciudades de los países ricos. Descubre que las nuevas infraestructuras de transporte urbano no sólo no reducen el tiempo y las distancias sostenidamente sino que las aumentan; los recorridos cortos se vuelven largos y los recorridos largos se vuelven cortos; el espacio urbano se vuelve más violento; los barrios y colonias en la proximidad de las grandes infraestructuras de transporte urbano cambian de uso del suelo y expulsan a la población; la población del centro de la ciudad es expulsada a la periferia, a sitios cada año mas distantes y los habitantes de los pueblos de la periferia son expulsados a otras ciudades o países, por los nuevos habitantes.
El ciudadano descubre que la pavimentación tiene efectos ambientales desastrosos y que dispara el numero de muertes y minusvalías por accidentes de tránsito; descubre que la circulación de vehículos en la ciudad es una guerra de baja intensidad que mata más personas que el narcotráfico y el crimen organizado: en EUA mueren cada año más personas por accidentes que las que murieron de ese país en toda la guerra de Vietnam. Encuentra que la velocidad del transporte urbano es un engaño, pues paraliza la circulación de vehículos en la ciudad; descubre que las vías rápidas hacen lenta la circulación del transporte colectivo y que los distribuidores viales, las supervías, los deprimidos, los pasos a desnivel sólo desplazan los embotellamientos al siguiente crucero, pero arruinan grandes porciones de la ciudad. Descubre que los niños y los ancianos han perdido su autonomía por el transporte motorizado y que los adultos han aumentado su labor como chóferes de niños y ancianos. Descubre que el auto frena a todos los transportes, ocupa demasiado suelo público para su funcionamiento, consume energía en exceso e introduce una gran irracionalidad en la movilidad urbana; descubre que existe una batalla a muerte entre el auto y la ciudad, en la que alguno de los dos tendrá que morir, pues no hay solución técnica alguna para resolver los conflictos que genera la circulación del auto en la ciudad.
El ciudadano encuentra que las supuestas “necesidades de transporte urbano” son fabricadas por los empresarios y los gobiernos, a conveniencia de sus negocios privados; encuentra que la teoría de la movilidad urbana convencional se basa en conceptos económicos precarios: economicismo extremo que ignora los impactos urbanos, sociales y ambientales del transporte urbano y que manipula las cifras para justificar su tremenda contra productividad ; que en el sector del transporte la corrupción es del más alto nivel en el mundo entero y que los más honrados en el medio de los transportes son los operadores de los transportes. Encuentra que la movilidad urbana es uno de los mayores fracasos de la ciencia y la tecnología, pues todos los conceptos de movilidad motorizada en uso son absolutamente contrarios a la naturaleza y al tejido social.
Al profundizar en los asuntos del transporte, el ciudadano puede descubrir las difíciles relaciones que mantienen entre sí el transporte y el medio ambiente, a los condicionantes físicos y biológicos que subyacen en el origen del conflicto. Sin examinar estos condicionantes, aunque sea de modo somero, no es fácil comprender las razones las razones por las que el establecimiento de sistemas masivos de transporte de personas y objetos como los que caracterizan a la sociedad contemporánea está provocando importantes deterioros ambientales que se observan en la actualidad y que en apariencia resulta tan difícil de evitar. En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular. En efecto, en la tierra firme, los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical: transporta nutrientes desde el suelo hasta los tejidos vegetales y los deja caer de nuevo al suelo. Este predominio de los transportes verticales en la vida terrestre no es nada casual. Como es sabido, de la gran cantidad de energía solar que llega a la tierra, tan sólo una pequeña parte es fijada por las plantas en forma de biomasa vegetal. Para poder utilizar la energía contenida en las plantas, los animales han de transformarla en un proceso que se desarrolla con rendimientos relativamente bajos. Además, una buena parte de la energía así obtenida la consumen en su trabajo muscular, esto es, de movimiento, así como para asegurar otras funciones vitales, de modo que sólo una fracción muy pequeña queda disponible para su acumulación en biomasa animal.
Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente en el reino animal y en el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal- los animales- representan una fracción muy pequeña de la biomasa terrestre y economizan de modo bastante estricto su gasto energético en trabajo muscular, evitando en lo general los movimientos inútiles o gratuitos. La naturaleza viviente está, en esencia, fija. Dado que los ecosistemas terrestres han ido organizándose mayoritariamente sobre la base de los ciclos verticales, están muy mal adaptados para soportar movimientos horizontales masivos en su seno, como los que genera el actual sistema de transporte. Sus estructuras primordiales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc.) presentan una gran fragilidad frente al incremento de los desplazamientos horizontales. En consecuencia, el transporte tiene que “abrirse paso” a través de unos ecosistemas terrestres que no están “diseñados” para soportarlo y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas y sustituyendo porciones crecientes de los mismos en espacios inertes, definitivamente perdido para la Naturaleza y la vida.
El Consenso social y político
El transporte y sus infraestructuras reúnen en México y en muchos países un singular consenso social y político: son considerados bienes en sí mismos como recursos o riquezas que siempre conviene acrecentar. Más transporte y más infraestructuras de transporte son anhelos comunes a la mayoría de la población, de los partidos políticos y de los distintos agentes sociales; la buena política es aquella que trae infraestructuras de transporte y su cosecha son los buenos resultados electorales. La facilidad para el movimiento de personas o mercancías ordena la jerarquía de ciudades o territorios en el olimpo nacional; la movilidad y la velocidad también establece la jerarquía social. No es extraño que las molestias y daños que genera el transporte sean interpretados en términos de sacrificio, al precio que hay que pagar por el progreso. El dios transporte cobra su precio en vidas y dolores humanos para garantizar el esplendor del futuro, a cambio de ciertas ventajas que aporta a la sociedad. Estrés, incomunicación, muerte de la vida familiar, enfermedades, vidas, forman parte del saldo negativo comúnmente aceptado de esta actividad humana.
Como todo sacrificio, los que se realizan en el altar del desarrollo, la modernización y el progreso deben justificarse y para ello son presentados con dos facetas indisociables. La primera resta trascendencia a las pérdidas y daños producidos, y la segunda muestra la confianza ciega en que el propio desarrollo tecnológico acabará reduciendo a la nada dichas consecuencias negativas y por tanto, promete la recompensa al sacrificio realizado. En el caso del sacrificio del transporte, el precio que exige se presenta como insignificante, y las tendencias previsibles como esplendorosas, gracias al concurso de la ciencia y la tecnología. Las consecuencias perjudiciales del transporte se reducirán progresivamente y la fricción entre movilidad y conservación del medio ambiente acabarán encontrando el bálsamo científico-tecnológico que evite sus chirridos. Claramente rechazo en esta ponencia el consenso social y político de la movilidad urbana y de la valoración de sacrificio que se deriva de él.
Por otra parte, considero que la visión del transporte como sector económico- la economía convencional del transporte me parece muy pobre en cuanto a su instrumental y métodos de análisis. Es necesaria otra concepción económica del transporte que tome en cuenta los impactos sociales y ambientales de la movilidad urbana.; es necesario un estudio multidimensional del transporte en contrapartida con la visión unidimensional que priva entre los empresarios, políticos e inclusive académicos; un método transversal de todo el ciclo del transporte, desde la fabricación de vehículos, hasta el reciclado o vertido de sus residuos, pasando por la construcción de infraestructuras y la operación de los transportes. Análisis de “mina a vertedero”.
PROPUESTA ECOLOGISTA PARA LA CIUDAD DE MEXICO:
Es indispensable cambiar radicalmente la política de movilidad urbana en la Ciudad de México, para hacer frente a las amenazas del fin del petróleo barato o pico del petróleo y del cambio climático; para salvar los recursos naturales, la convivencia en las ciudades, proteger los patrimonios arqueológicos, históricos y artísticos y hacer florecer las actividades productivas. Esta propuesta descansa sobre la hipótesis del Descrecimiento, como alternativa responsable a la economía de crecimiento que nos oprime; frente a una perspectiva de depresión económica o recesión obligadas para México.
Esta propuesta entraña el fortalecimiento de las economías locales, EN DETRIMENTO DE LA ECONOMÍA GLOBALIZADA, por medio de la Revalorización, Reconceptualización, Reestructuración; Redistribución; Relocalización; Reducción, Reutilización y Reciclamiento; es decir con la emergencia de conductas y políticas de Descrecimiento.
En el caso concreto de la movilidad urbana, es indispensable adoptar los siguientes principios:
LA UNICA MOVILIDAD SUSTENTABLE ES AQUELLA QUE UTILIZA ENERGÍA METABÓLICA: CAMINAR O ANDAR EN BICI.
LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD FRENA LA MOVILIDAD GENERAL DESPUES DE CIERTO UMBRAL.
LOS PRIVILEGIOS EN LA CIRCULACIÓN - VÍAS RÁPIDAS, PASOS A DESNIVEL, DISTRIBUIDORES VIALES, TUNELES, FRENAN LA MOVILIDAD GENERAL.
LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ACERCAN PUNTOS PERO ALEJAN DESTINOS.
LA MOVILIDAD MOTORIZADA TIENDE A DESTRUIR LA AUTONOMÍA E IDENTIDAD DE LOS BARRIOS Y COLONIAS, DE LOS MUNICIPIOS Y DEMARCACIONES, DE LAS CIUDADES Y LOS ESTADOS.
EL AUTO SE COME A LA CIUDAD: HAY QUE IMPONERLE SEVERAS RESTRICCIONES
EL MEJOR TRANSPORTE ES EL QUE NO SE USA
EL ACCESO A LA CIUDAD NACE DE LA PROXIMIDAD DE LOS APOYOS COTIDIANOS; NACE DE LA INTEGRACIÓN DEL USO DEL SUELO
LA PAVIMENTACIÓN DESQUICIA A LA MOVILIDAD SUSTENTABLE
PRODUCIR LO QUE SE CONSUME; CONSUMIR LO QUE SE PRODUCE
RELOCALIZAR LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Ponencia para el seminario UAM- UNAM de grandes ciudades del 21 de octubre de 2008
Miguel Valencia
Cuando un ciudadano quiere defender o proteger los bosques, las áreas de vida silvestre, la biodiversidad, los ríos, arroyos, lagos, lagunas y humedales o la calidad del aire, los climas de la Tierra o los recursos naturales en general; cuando quiere defender la calidad de vida en las ciudades o en su comunidad, el tejido o la equidad social, las culturas milenarias o los monumentos arqueológicos, históricos o artísticos; cuando quiere defender la integridad de su pueblo, colonia o barrio, se enfrenta con los devastadores efectos urbanos, sociales y ambientales de la movilidad motorizada, de la movilidad convencional establecida desde el Siglo 19: automóviles, camiones, líneas de Metro, trenes suburbanos y con los infraestructuras viales nacidas en la primera mitad del siglo 20: vías rápidas, ejes viales, pasos a desnivel, distribuidores viales, túneles, libramientos, anillos de circunvalación, periféricos, libramientos, supervías de peaje, etc. El ciudadano se topa con los aberrantes conceptos técnicos de los expertos en movilidad urbana y en desarrollo urbano. Peor aun, se topa con el consenso social y político, validado por las universidades y centros de altos estudios, en torno al transporte urbano y sus infraestructuras que son considerados bienes en sí mismos, como recursos o riquezas que siempre conviene acrecentar.
En el momento en que el ciudadano se interesa por la movilidad urbana, debido a que empieza a sufrir directamente sus embates u observa la depredación de las áreas de vida silvestre o de la calidad de vida de su ciudad y encuentra información confiable al respecto, descubre que el tiempo dedicado al transporte cotidiano por las clases trabajadoras excede las tres horas en los países enriquecidos y las cuatro horas para una gran parte de la población, de los países empobrecidos; descubre que las distancias recorridas diariamente aumentan consistentemente cada lustro, cada década y exceden los cien kilómetros diarios en muchas ciudades de los países ricos. Descubre que las nuevas infraestructuras de transporte urbano no sólo no reducen el tiempo y las distancias sostenidamente sino que las aumentan; los recorridos cortos se vuelven largos y los recorridos largos se vuelven cortos; el espacio urbano se vuelve más violento; los barrios y colonias en la proximidad de las grandes infraestructuras de transporte urbano cambian de uso del suelo y expulsan a la población; la población del centro de la ciudad es expulsada a la periferia, a sitios cada año mas distantes y los habitantes de los pueblos de la periferia son expulsados a otras ciudades o países, por los nuevos habitantes.
El ciudadano descubre que la pavimentación tiene efectos ambientales desastrosos y que dispara el numero de muertes y minusvalías por accidentes de tránsito; descubre que la circulación de vehículos en la ciudad es una guerra de baja intensidad que mata más personas que el narcotráfico y el crimen organizado: en EUA mueren cada año más personas por accidentes que las que murieron de ese país en toda la guerra de Vietnam. Encuentra que la velocidad del transporte urbano es un engaño, pues paraliza la circulación de vehículos en la ciudad; descubre que las vías rápidas hacen lenta la circulación del transporte colectivo y que los distribuidores viales, las supervías, los deprimidos, los pasos a desnivel sólo desplazan los embotellamientos al siguiente crucero, pero arruinan grandes porciones de la ciudad. Descubre que los niños y los ancianos han perdido su autonomía por el transporte motorizado y que los adultos han aumentado su labor como chóferes de niños y ancianos. Descubre que el auto frena a todos los transportes, ocupa demasiado suelo público para su funcionamiento, consume energía en exceso e introduce una gran irracionalidad en la movilidad urbana; descubre que existe una batalla a muerte entre el auto y la ciudad, en la que alguno de los dos tendrá que morir, pues no hay solución técnica alguna para resolver los conflictos que genera la circulación del auto en la ciudad.
El ciudadano encuentra que las supuestas “necesidades de transporte urbano” son fabricadas por los empresarios y los gobiernos, a conveniencia de sus negocios privados; encuentra que la teoría de la movilidad urbana convencional se basa en conceptos económicos precarios: economicismo extremo que ignora los impactos urbanos, sociales y ambientales del transporte urbano y que manipula las cifras para justificar su tremenda contra productividad ; que en el sector del transporte la corrupción es del más alto nivel en el mundo entero y que los más honrados en el medio de los transportes son los operadores de los transportes. Encuentra que la movilidad urbana es uno de los mayores fracasos de la ciencia y la tecnología, pues todos los conceptos de movilidad motorizada en uso son absolutamente contrarios a la naturaleza y al tejido social.
Al profundizar en los asuntos del transporte, el ciudadano puede descubrir las difíciles relaciones que mantienen entre sí el transporte y el medio ambiente, a los condicionantes físicos y biológicos que subyacen en el origen del conflicto. Sin examinar estos condicionantes, aunque sea de modo somero, no es fácil comprender las razones las razones por las que el establecimiento de sistemas masivos de transporte de personas y objetos como los que caracterizan a la sociedad contemporánea está provocando importantes deterioros ambientales que se observan en la actualidad y que en apariencia resulta tan difícil de evitar. En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular. En efecto, en la tierra firme, los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical: transporta nutrientes desde el suelo hasta los tejidos vegetales y los deja caer de nuevo al suelo. Este predominio de los transportes verticales en la vida terrestre no es nada casual. Como es sabido, de la gran cantidad de energía solar que llega a la tierra, tan sólo una pequeña parte es fijada por las plantas en forma de biomasa vegetal. Para poder utilizar la energía contenida en las plantas, los animales han de transformarla en un proceso que se desarrolla con rendimientos relativamente bajos. Además, una buena parte de la energía así obtenida la consumen en su trabajo muscular, esto es, de movimiento, así como para asegurar otras funciones vitales, de modo que sólo una fracción muy pequeña queda disponible para su acumulación en biomasa animal.
Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente en el reino animal y en el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal- los animales- representan una fracción muy pequeña de la biomasa terrestre y economizan de modo bastante estricto su gasto energético en trabajo muscular, evitando en lo general los movimientos inútiles o gratuitos. La naturaleza viviente está, en esencia, fija. Dado que los ecosistemas terrestres han ido organizándose mayoritariamente sobre la base de los ciclos verticales, están muy mal adaptados para soportar movimientos horizontales masivos en su seno, como los que genera el actual sistema de transporte. Sus estructuras primordiales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc.) presentan una gran fragilidad frente al incremento de los desplazamientos horizontales. En consecuencia, el transporte tiene que “abrirse paso” a través de unos ecosistemas terrestres que no están “diseñados” para soportarlo y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas y sustituyendo porciones crecientes de los mismos en espacios inertes, definitivamente perdido para la Naturaleza y la vida.
El Consenso social y político
El transporte y sus infraestructuras reúnen en México y en muchos países un singular consenso social y político: son considerados bienes en sí mismos como recursos o riquezas que siempre conviene acrecentar. Más transporte y más infraestructuras de transporte son anhelos comunes a la mayoría de la población, de los partidos políticos y de los distintos agentes sociales; la buena política es aquella que trae infraestructuras de transporte y su cosecha son los buenos resultados electorales. La facilidad para el movimiento de personas o mercancías ordena la jerarquía de ciudades o territorios en el olimpo nacional; la movilidad y la velocidad también establece la jerarquía social. No es extraño que las molestias y daños que genera el transporte sean interpretados en términos de sacrificio, al precio que hay que pagar por el progreso. El dios transporte cobra su precio en vidas y dolores humanos para garantizar el esplendor del futuro, a cambio de ciertas ventajas que aporta a la sociedad. Estrés, incomunicación, muerte de la vida familiar, enfermedades, vidas, forman parte del saldo negativo comúnmente aceptado de esta actividad humana.
Como todo sacrificio, los que se realizan en el altar del desarrollo, la modernización y el progreso deben justificarse y para ello son presentados con dos facetas indisociables. La primera resta trascendencia a las pérdidas y daños producidos, y la segunda muestra la confianza ciega en que el propio desarrollo tecnológico acabará reduciendo a la nada dichas consecuencias negativas y por tanto, promete la recompensa al sacrificio realizado. En el caso del sacrificio del transporte, el precio que exige se presenta como insignificante, y las tendencias previsibles como esplendorosas, gracias al concurso de la ciencia y la tecnología. Las consecuencias perjudiciales del transporte se reducirán progresivamente y la fricción entre movilidad y conservación del medio ambiente acabarán encontrando el bálsamo científico-tecnológico que evite sus chirridos. Claramente rechazo en esta ponencia el consenso social y político de la movilidad urbana y de la valoración de sacrificio que se deriva de él.
Por otra parte, considero que la visión del transporte como sector económico- la economía convencional del transporte me parece muy pobre en cuanto a su instrumental y métodos de análisis. Es necesaria otra concepción económica del transporte que tome en cuenta los impactos sociales y ambientales de la movilidad urbana.; es necesario un estudio multidimensional del transporte en contrapartida con la visión unidimensional que priva entre los empresarios, políticos e inclusive académicos; un método transversal de todo el ciclo del transporte, desde la fabricación de vehículos, hasta el reciclado o vertido de sus residuos, pasando por la construcción de infraestructuras y la operación de los transportes. Análisis de “mina a vertedero”.
PROPUESTA ECOLOGISTA PARA LA CIUDAD DE MEXICO:
Es indispensable cambiar radicalmente la política de movilidad urbana en la Ciudad de México, para hacer frente a las amenazas del fin del petróleo barato o pico del petróleo y del cambio climático; para salvar los recursos naturales, la convivencia en las ciudades, proteger los patrimonios arqueológicos, históricos y artísticos y hacer florecer las actividades productivas. Esta propuesta descansa sobre la hipótesis del Descrecimiento, como alternativa responsable a la economía de crecimiento que nos oprime; frente a una perspectiva de depresión económica o recesión obligadas para México.
Esta propuesta entraña el fortalecimiento de las economías locales, EN DETRIMENTO DE LA ECONOMÍA GLOBALIZADA, por medio de la Revalorización, Reconceptualización, Reestructuración; Redistribución; Relocalización; Reducción, Reutilización y Reciclamiento; es decir con la emergencia de conductas y políticas de Descrecimiento.
En el caso concreto de la movilidad urbana, es indispensable adoptar los siguientes principios:
LA UNICA MOVILIDAD SUSTENTABLE ES AQUELLA QUE UTILIZA ENERGÍA METABÓLICA: CAMINAR O ANDAR EN BICI.
LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD FRENA LA MOVILIDAD GENERAL DESPUES DE CIERTO UMBRAL.
LOS PRIVILEGIOS EN LA CIRCULACIÓN - VÍAS RÁPIDAS, PASOS A DESNIVEL, DISTRIBUIDORES VIALES, TUNELES, FRENAN LA MOVILIDAD GENERAL.
LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ACERCAN PUNTOS PERO ALEJAN DESTINOS.
LA MOVILIDAD MOTORIZADA TIENDE A DESTRUIR LA AUTONOMÍA E IDENTIDAD DE LOS BARRIOS Y COLONIAS, DE LOS MUNICIPIOS Y DEMARCACIONES, DE LAS CIUDADES Y LOS ESTADOS.
EL AUTO SE COME A LA CIUDAD: HAY QUE IMPONERLE SEVERAS RESTRICCIONES
EL MEJOR TRANSPORTE ES EL QUE NO SE USA
EL ACCESO A LA CIUDAD NACE DE LA PROXIMIDAD DE LOS APOYOS COTIDIANOS; NACE DE LA INTEGRACIÓN DEL USO DEL SUELO
LA PAVIMENTACIÓN DESQUICIA A LA MOVILIDAD SUSTENTABLE
PRODUCIR LO QUE SE CONSUME; CONSUMIR LO QUE SE PRODUCE
RELOCALIZAR LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
miércoles, 22 de octubre de 2008
Bosques de Milpa Alta en peligro. Ecoturismo y creacion de zonas habitacionales, las posibles causas.
COMO LO HEMOS AFIRMADO, LOA CONSTRUCCIÓN D ELA LINEA 12 DEL METRO POBLARÁ ESTAS ZONAS AGRICOLAS Y BOSCOSAS, SE TALARÁN ARBOLES Y EN SU LUGAR QUEDARAN MILES DE CASAS DE PESIMA CALIDAD MARCA GEO, ARA Y ANEXOS.
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CONSTATAN FUNCIONARIOS EL DETERIORO ECOLÓGICO EN EL PARAJE DE ZOQUIAC
En riesgo, la flora y fauna del bosque de la delegación, advierte Legorreta
Redacción
El Partido Verde Ecologista de México (PVEM) en el Distrito Federal reveló que en la delegación Milpa Alta existen diversas obras que amenazan el suelo de conservación, las cuales podrían dañar la flora y la fauna del bosque de la demarcación.
Durante un recorrido por dicho lugar, el dirigente del PVEM-DF, Jorge Legorreta Ordorica, y el diputado local de este instituto político, Leonardo Álvarez Romo, destacaron que además existe falta de información de los 48 proyectos del Programa de Recuperación del Suelo de Conservación que están incluidos para la demarcación.
En el recorrido por el paraje de Zoquiac, los funcionarios públicos constataron el deterioro en que se encuentra esta área y la realización de varias obras que están amenazando el suelo de conservación, afectando la vida de pueblos del lugar.
Sin embargo, un grupo de personas impidió el paso de comuneros y legisladores a dicho paraje, argumentando que se necesita permiso de las autoridades para acceder a la zona.
Al respecto, Álvarez Romo anunció que presentarán un punto de acuerdo en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal para exigir tanto a la delegación como a la Secretaría de Medio Ambiente capitalina, la documentación derivada del Programa de Recuperación, sobre todo lo que concierne a los 48 proyectos en Milpa Ata.
“No se puede permitir que el desarrollo humano propicie la explotación y devastación de los bosque cercanos a comunidades y ciudades, provocando la tala indiscriminada y la invasión de espacios para el desarrollo urbano, la cual ha alcanzado la cifra de 200 hectáreas de bosque perdido anualmente” señaló.
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Rumbo de Mexico
21 de octubre de 2008
Amenazan diversas obras el suelo de conservación de la demarcaciónCONSTATAN FUNCIONARIOS EL DETERIORO ECOLÓGICO EN EL PARAJE DE ZOQUIAC
En riesgo, la flora y fauna del bosque de la delegación, advierte Legorreta
Redacción
El Partido Verde Ecologista de México (PVEM) en el Distrito Federal reveló que en la delegación Milpa Alta existen diversas obras que amenazan el suelo de conservación, las cuales podrían dañar la flora y la fauna del bosque de la demarcación.
Durante un recorrido por dicho lugar, el dirigente del PVEM-DF, Jorge Legorreta Ordorica, y el diputado local de este instituto político, Leonardo Álvarez Romo, destacaron que además existe falta de información de los 48 proyectos del Programa de Recuperación del Suelo de Conservación que están incluidos para la demarcación.
En el recorrido por el paraje de Zoquiac, los funcionarios públicos constataron el deterioro en que se encuentra esta área y la realización de varias obras que están amenazando el suelo de conservación, afectando la vida de pueblos del lugar.
Sin embargo, un grupo de personas impidió el paso de comuneros y legisladores a dicho paraje, argumentando que se necesita permiso de las autoridades para acceder a la zona.
Al respecto, Álvarez Romo anunció que presentarán un punto de acuerdo en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal para exigir tanto a la delegación como a la Secretaría de Medio Ambiente capitalina, la documentación derivada del Programa de Recuperación, sobre todo lo que concierne a los 48 proyectos en Milpa Ata.
“No se puede permitir que el desarrollo humano propicie la explotación y devastación de los bosque cercanos a comunidades y ciudades, provocando la tala indiscriminada y la invasión de espacios para el desarrollo urbano, la cual ha alcanzado la cifra de 200 hectáreas de bosque perdido anualmente” señaló.
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Denuncian devastación en bosque de Milpa Alta |
Comuneros responsabilizan al gobierno local y a la delegación. Exigen conocer el proyecto de obras que realizan en zonas de reserva ecológica. |
| Por Flor Canseco / Milenio Diario Comuneros de San Pedro Atocpan, denunciaron que en el bosque de Milpa Alta se talan árboles clandestinamente en una zona de 18 hectáreas con la finalidad de realizar obras de vivienda, las cuales son disfrazadas con proyectos y recursos del gobierno federal, del Programa Especial Concurrente (PEC), y que ejecutan el Gobierno de la ciudad y la demarcación política. |
martes, 21 de octubre de 2008
Cómo evitar el consumo de aguas embotelladas. Ideas y propuestas
RENE:
El oxígeno que pierde el agua hervida (y que además ayuda a la flora intestinal) es recuperado inmediatamente después de que el agua (recién hervida) se pone en contacto con el aire atmosférico.
El agua filtrada quita impurezas, pero no las bacterias. El agua filtrada pierde impurezas de gran tamaño no disueltas, pero no pierde sales y minerales disueltos (una buena parte de ellos, necesarios para la salud). No es recomendable ingerir agua 'destilada' totalmente libre de sales y minerales disueltos. El agua no debe contener disuelta sustancias químicas dañinas (muchos de ellos 'soltados' procedentes de los envases de plástico del agua embotellada). Si el agua filtrada está, además, hervida (o pasteurizada), esta quedará también libre de organismos patógenos.
Sin embargo, no es la única alternativa que tenemos a la mano: ¿Qué tal si usamos para beber el agua que sale del grifo del agua caliente -claro, antes de que salga caliente o después de que esta se enfríe y repose un rato para recuperar el oxígeno que perdió? Esta agua, disponible en la mayoría de nuestros hogares, ha sido ya hervida y/o perfectamente pasteurizada durante varias horas en el 'boiler' de la casa.
ADRIANA:
Entonces ¿sólo con un buen filtro y la ancestral hervida de 5 minutos, podemos todos recuperar la confianza de antaño en el agua que sale del grifo? Desconfianza que los gobiernos nos han inculcado para favorecer la privatización del agua potable y el éxito de las refresqueras. Hagámoslo y liberémonos de la dependencia de la botella de agua comercializada. ¿Que tipo de filtro es el adecuado? Los hay con químicos, con rayos ultravioletas, con piedras, etc.
RENE:
Eso del filtro es solo una precaución adicional (para que no sientas cuerpos extraños en la boca a la hora de tomar agua) Un agua sin sustancias químicas tóxicas disueltas, no tiene por qué hacer daño. Con el solo hecho de hervirla o pasteurizarla, con eso se eliminan todos los organismos microscópicos patógenos y se mata a cualquier organismo macroscópico (del tamaño que sea) que esté presente en el agua. Si no quieres probar la 'proteína' animal que acompaña a veces al agua, entonces hay que filtrarla (hasta con un cedazo). Si no quieres sentir el polvo o los carbonatos propios del agua, convendría ponerle algún 'ablandador' para disminuir su dureza y decantarla. Si no tienes problema con ello, muchos de esos carbonatos (de calcio) son hasta benéficos para los huesos.
En mi pueblo tomábamos agua directamente del agua que corría en el canal que pasa por el pueblo (antes que se contaminara con los herbicidas e insecticidas que trajeron consigo la "revolución verde" de Norman Bourlang allá en el Valle del Yaqui). Cuando el agua estaba muy 'rebotada', la vaciábamos primero en filtros de piedra y la recogíamos en ollas de barro que la conservaban fresca, y la tomábamos incluso sin hervir y, que yo recuerde, nunca tuvimos ningún problema (te puedo asegurar que mis problemas y carencias no se deben al agua que tomaba)
Se recomienda hervir el agua (100ªC) durante al menos 15 minutos -no solo 5 minutos- o calentarla a temperaturas menores pero durante un mayor tiempo - el pasteurizado se logra a temperaturas de 60 a 70ªC pero durante un tiempo más largo -quizas una media hora.
El 'boiler' de las casas calienta el agua hasta una temperatura de 50 a 60ªC (por eso la tenemos que 'campechanear' con agua fría para poder bañarnos y no acabar siendo nosotros los 'pasteurizados'. El cuerpo del 'boiler' es un 'termo' que conserva caliente (a esa temperatura), el agua durante un buen número de horas. Cuando utilizamos esa agua para bañarnos o lavarnos las manos, etc., el 'termostato' del boiler hace que salga y se encienda el gas que volverá a llevar el agua sustituta a la temperatura deseada. Así, siempre tendremos una fuente casi inagotable (y a mucho menos de a 5 pesos el litro) de agua pasteurizada para llenar, las veces que quieran, algún recipiente (de vidrio o barro) de donde tomaremos el agua necesaria para nuestros alimentos.
Como ves, eso del agua embotellada es solo una costumbre muy 'chic' que nos han 'vendido' los medios de comunicación y la propaganda capitalista (apoyada, como tu dices, por algunos gobiernos irresponsables). Y ni siquiera tenemos que hervirla, con solo abrir el grifo (del agua caliente) tenemos el agua en que podemos confiar y en la cantidad que queramos. Te imaginas la cantidad de dinero que nos podrían ahorrar los citadinos -y hasta un montón de pueblerinos imitadores- que se gastan de 5 a 10 pesos diarios (échale unos -por lo bajito- 5 millones de mexicanos gastándose diariamente esa cantidad, nos dán entre 25 y 50 millones ¡diarios!, gastados estúpidamente).
ADRIANA:
Hace algunos meses compramos unos guajes para llevar agua de casa a donde vayamos, y así prescindir de la botella comercial de pet. El agua en el guaje le da un sabor exquisito y fresco, por lo cual invito a mis compañeros a llevar su "contenedor natural" a donde vayan, con agua hervida o pasteurizada en casa, incluso puede ser te, o de sabores como la jamaica o tamarindo. Con el ejemplo, quizás la gente comience a preguntar, interesarse y cambiar sus hábitos inculcados por la mercadotecnia y podamos ayudarlos a retomar la confianza en el agua que sale del grifo.
MIGUEL:
Ciertamente existen zonas de la ciudad de México que tienen agua de mala calidad, como es el caso de Ixtapalapa, sin embargo, el agua entubada de esta ciudad fue famosa por su sabor y magnífica calidad hasta la llegada del agua embotellada; hasta los años 90 la consumimos alegremente sin miedo alguno, cuando menos en las colonias centrales del DF; no obstante, todavía en un seminario sobre la calidad del agua en 2005 al que asistí, uno de los químicos con mayor conocimiento de la calidad del agua en México, comentó que en los general, el agua entubada de la Ciudad de México seguía siendo la de mayor calidad en México.
Ha sido la mercadotecnia y la publicidad que medra principalmente con los miedos y melindres de la clase media, la que ha impulsado este nefasto proceso de crear mucha desconfianza por el agua entubada y preferir el consumo de agua embotellada, con el fin de que los gobiernos abandonen el cuidado de la calidad del agua entubada. Además, lanzaron una aberrante campaña publicitaria para asociar el consumo del agua embotellada con la juventud y el consumo en exceso: dos litros diarios, con la salud; todo esto ciencia transnacional, tan mentirosa como Bush o la Monsanto.
Uno de los mayores enemigos del Descrecimiento es la infame actividad de la mercatotecnia y la publicidad, enemigos mortales de la ecología y la cultura y desde luego de la calidad del agua.
Urge denunciar al sanitarismo academico, empresarial y gubernamental.
RENE:
RENE:
Siempre es posible y conveniente darles una buena lavada y desinfectada a las cisternas y tinacos (hay gente que se dedica a eso). Muy bien se podrían organizar todos los inquilinos del edificio algún fín de semana para realizar esta actividad.
De cualquier manera, el Gobierno del Distrito Federal, ha tenido y estoy seguro que actualmente también, un programa de monitoreo de la calidad del agua en toda la ciudad. Las plantas de agua potable que tratan el agua que recibimos todos los chilangos (incluidos los de Iztapalapa), están constantemente buscando garantizar la inocuidad y la no precencia de organismos patógenos en el agua potable que ingerimos (hay un programa de clorinación muy efectivo, aunque algunas veces exagerado -vale más que 'sosobre' y no que 'fafalte' dicen-; por eso algunas veces olemos ese fuerte olor a cloro. Afortunadamente, el cloro tiene la propiedad de evaporarse en un corto tiempo y, después de matar a todos los organismos patógenos, deja el agua sin olor y sin sabor.
El agua de Iztapalapa aparece muy a menudo de un color como de "agua de tamarindo" que no se quita ni dejándola sedimentar. Yo creo que se debe a residuos ferrosos procedentes de las fuentes subterraneas y que permanecen disueltos (de manera coloidal) en el agua que recibimos. Con solo verificar que esos materiales disueltos no se deben a metales pesados (plomo, mercurio, cadmio, etcétera) y que el color residual no se debe a sustancias químicas tóxicas, ya vamos 'de gane'. Si los residuos son ferrosos, por ejemplo, los habitantes de Iztapalapa se estarían previniendo de una buena anemia. Todo esto lo podrían verificar, sin ninguna dificultad, los técnicos de la Comisión de Agua Potable del GDF (ellos tienen muy buenos laboratorios y siempre podrían contar, en caso de requerirla, con la colaboración de la UAM, la UNAM o del IPN). Si los inquilinos de su edificio se deciden a solicitar esta verificación, le harían un gran bien no solo a los habitantes de Iztapalapa sino de toda la Ciudad de México.
Si, además, nos acostumbramos a consumir el agua procedente del grifo del agua caliente, pues estaremos en mucho mejores condiciones.
lunes, 20 de octubre de 2008
Se construirá en Xochimilco una réplica de Tenochtitlan
Ciudadanos en Red
19 de octubre de 2008
Xochimilco lo aguanta todo
Rodrigo Díaz*
19 de octubre de 2008
Xochimilco lo aguanta todo
Rodrigo Díaz*
Como una manera de impulsar el turismo en la zona sur de la ciudad, el Gobierno del Distrito Federal próximamente procederá nada menos que a la construcción de una réplica de la ciudad de Tenochtitlán en un lugar todavía a decidir en la zona chinampera de Xochimilco. Así lo dio a conocer el secretario de Turismo local, Alejandro Rojas, en su comparecencia ante la Asamblea Legislativa del DF el pasado 6 de octubre.
Como es sabido, Tenochtitlán se estructuró en base a islotes artificiales levantados en el lago Texcoco, los cuales estaban conectados por una gigantesca red de canales navegables por pequeñas embarcaciones. La técnica de la chinampa, única en el mundo, todavía se preserva en gran parte de la delegación de Xochimilco, razón que inspiró al comité creativo de la Secretaría de Turismo del DF para lanzar la idea de Tenochtitlán 2.0, que de paso pretende derribar de un plumazo aquello de que segundas partes nunca fueron buenas.
El Secretario Rojas no dio mayores detalles del proyecto a la prensa, pero pienso que, como autoridad seria que supongo que es, seguramente estará considerando una reproducción fidedigna de la ciudad sagrada de los aztecas, lo que incluiría no sólo los islotes y canales, que por lo demás ya existen en pueblos como Santa María Nativitas y San Gregorio Atlapulco, sino además los edificios ceremoniales que alguna vez existieron en Tenochtitlán la original. De ser así, la ciudadanía podría ser testigo privilegiado de la construcción de una réplica a escala del Templo Mayor, que con sus 60 metros de altura promete convertirse en un hito no sólo de Xochimilco, donde las casas con suerte superan los dos pisos, sino de toda la ciudad, y por qué no decirlo, del mundo entero, que ese tipo de obras ya no se construyen en estos días. La fiel réplica debiera considerar también la ejecución de copias exactas de la Casa de las Águilas, el Xochiquetzal, el Chicomecóatl y los otros 11 edificios que se encontraban junto al Templo. Menuda tarea para el Gobierno del Distrito Federal, que de todas maneras producirá un positivo efecto en el empleo en la zona, porque la ejecución de tamañas estructuras, por mucho que sean de plástico, madera y espuma, requiere de un montón de mano de obra, calificada y de la otra. Aunque quizás poseído por el entusiasmo el GDF se lanza a la titánica empresa de edificar una copia fiel en piedra, y en ese caso sí que varios dejarían de labrar la tierra, manejar taxis o vender en la calle para picar piedras de sol a sol, que trabajo habría para mucho rato.
Ahora bien, la edición electrónica de El Universal del martes 7 de octubre** señaló que lo que se construirá en Xochimilco no sería una copia de Tenochtitlán, sino de ¡las pirámides de Teotihuacán!, y ahí sí que estamos hablando de palabras mayores, porque pirámides no se han levantado en más de quinientos años en la capital, y tener una réplica a escala natural de las del Sol y de la Luna sería un golpe sensacional que atraería hordas de turistas al sector, no tanto para apreciar la magnificencia de la obra como para ver con sus propios ojos que en el mundo existe un gobierno que es capaz de hacer este tipo de cosas. Quiero creer que en la información de El Universal hay algún error, y que presas del entusiasmo o el cansancio las periodistas que firman la nota confundieron Tenochtitlán con Teotihuacán, cosa que a cualquiera le puede pasar, si a Xochimilco lo confunden con Venecia, aunque a Venecia nunca con Xochimilco.
Claro que en una de esas el GDF sí quiere realmente construir una versión mejorada de Teotihuacán en el sur de la ciudad, lo que a decir verdad no me asombraría demasiado. Es que Xochimilco lo aguanta prácticamente todo, por lo que un par de pirámides monumentales sólo serían una raya más en la piel del tigre. El proceso de rápida degradación que ha sufrido esta área la ha convertido en víctima fácil de todos los males de la ciudad, así que a estas alturas del partido la construcción de templos y pirámides de fantasía da casi lo mismo, que a Xochimilco parece que nadie lo saca del pantano en que lleva inmerso por décadas.
Más de 300 asentamientos irregulares, la mayoría de ellos localizados en suelo de conservación, miles de personas viviendo sin agua potable ni drenaje en sus casas, canales raquíticos cuyas aguas están absolutamente contaminadas, espacio público en estado de deterioro absoluto, y una vialidad de pueblo con tráfico metropolitano han contribuido a la destrucción sistemática de un área única en la ciudad y en el mundo. En este sentido, la declaración de Patrimonio de la Humanidad por parte de la UNESCO en 1987, más que ayudar a la zona, la ha sumido en el clásico olvido de los lugares de rico pasado y presente nebuloso.
La intención de construir allí una réplica de la ciudad de Tenochtitlán no es más que la constatación palpable de este estado de decadencia. Es como si la ciudad de Roma decidiera levantar una copia de la Torre Eiffel en las ruinas del Coliseo para atraer más inversión y turismo. Xochimilco es valioso por lo que es (o fue), al igual que la ciudad mayor de los aztecas, única, irrepetible, y que no se merece un clon descontextualizado. Por eso la mejor manera de atraer gente y recursos a Xochimilco es precisamente rescatando lo que esta área ha sido por siglos. Descontaminar el agua, limpiar y despejar canales, ejercer un más férreo control del uso de suelo, proteger y fomentar el cultivo en chinampas, regularizar o relocalizar los asentamientos irregulares, son medidas mucho más adecuadas y sustentables, que pueden devolver a Xochimilco la fisonomía que alguna vez tuvo y que le hizo mundialmente famoso. Los turistas pueden ser ingenuos, inocentes, pero no tontos. La construcción de réplicas históricas es la mejor manera de liquidar el atractivo de un lugar que de por sí es tremendamente interesante, y lo que pretende ser su tabla de salvación puede a la larga convertirse en un buen salvavidas de plomo.
*Rodrigo Díaz es arquitecto y maestro en planificación urbana. rdiaz@metropoli.org.mx
**http://www.eluniversal.com.mx/ciudad/92157.html
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Comentarios de Miguel Valencia:
El problema con Xochimilco y con casi todo lo que pasa en México es que la educación, los medios de comunicación y el consumo diario de productos industrializados han creado una visión del mundo adoradora de las ideas del desarrollo, del progreso y de la modernidad; adoradora de las propuestas de la economía y de la ciencia y la tecnología que entrañan la destrucción de todos nuestros patrimonios naturales y culturales. Por el progreso aceptan la urbanización depredadora y sueñan que la ciencia y la tecnología algun día resolverá el problema. Creen que el desarrollo no puede detenerse aunque este desarrollo nos deje en la miseria y al borde de una muerte horrible.
Nadie puede salvar a un sitio cuando los residentes del mismo en su mayoría no quieren salvar el sitio; cuando la mayoría de los residentes del sitio no sólo no nacieron en el lugar y no tienen muchos años de vivir allí sino que están dispuestos a cambiar de residencia si consiguen una mejoría en sus ingresos. Hoy en día Xochimilco está invadido por personas de este tipo. Basta asistir a las reuniones de los "defensores de Xochimilco" para darse cuenta del oportunismo e ignorancia de muchos de sus ruidosos.
Xochimilco es un espejo del desastre social y ambiental del Valle de México
Unicamente un cambio cultural, un cambio en la manera de ver el futuro, en la forma de vida, puede permitirnos rescatar lo poco que aun nos queda. Es necesario abandonar las infames ideas del desarrollo y el progreso.
No al ecocidio de Marcelo Ebrard y Pena Nieto
Imposible financieramente construir el mega túnel y la Supervía.
Destruirán la ya mermada recarga del acuífero y el futuro de la Ciudad.
¿Por qué no proteger la zona forestal y agrícola? ¿Por qué no promover el transporte público eficiente, seguro y limpio en vez de incentivar el automóvil en época del cambio climático y la caída dramática de la producción del petróleo?
Hace tres meses declaró el GDF que iban a construir un mega túnel desde el Auditorio hasta Santa Fe con una longitud de ocho kilómetros, aunque luego en la euforia, afirmaron que iría desde Insurgentes hasta Santa Fe. El costo del primer túnel mencionado era de 18 mil millones de pesos y el otro podría alcanzar los 30 mil millones.
El túnel con dos carriles por lado tendría capacidad, si se ocupa al 100% en 6 horas pico y en seis horas al 50% de 80 mil autos diariamente en ambos sentidos, lo que a 30 pesos por cada cuota de peaje seis días a la semana, serian unos 750 millones anuales. El interés bancario de un 12 % que pagaría la compañía que gane la licitación sobre la inversión total de 18 mil millones de pesos seria de dos mil 160 millones anuales. Si se ñe añade el costo de administración, mantenimiento y un probable gasto de 300 millones de pesos en la electricidad necesaria para extraer el aire contaminado, la compañía perdería anualmente más de mil 500 millones de pesos.
Entonces si no es negocio por que lo van a construir, ¿Será lo mismo que hicieron con el puente de Los Poetas? Dicho puente costo aproximadamente 350 millones de pesos, de los cuales, la mayoría los puso una compañía que a cambio recibió 400 mil metros del mejor suelo forestado con permiso para construir torres de hasta más de 30 pisos. Además se le permitió construir en un terreno de otros 400 mil metros anexo que esta compañía le compro a unos ejidatarios. Así que su inversión de menos de 300 millones de pesos les redituó sólo en los terrenos, si el 60% es para construir torres, a 30 mil pesos el metro, algo así como 15 mil millones de pesos. Sería interesante preguntarle al ex jefe de Gobierno donde quedo la bolita.
El provecto del Mega túnel es como una puñalada clavada en el mejor y último macizo forestal en la Sierra de Las Cruces (carretera a Toluca) del DF, donde se recarga, junto con la Sierra de Chichinautzin (carretera a Cuernavaca), el 70% del agua del acuífero que surte a la zona metropolitana, por lo que el túnel, junto con la Supervía y la Vía Rápida de Palmas, meterán cientos de miles de autos a la zona forestal que se conurbará hasta eventualmente Toluca, destruyendo este extraordinario pulmón que aún queda. Es un Ecocidio.
Si se añade que la línea 12 del METRO en sus últimas tres estaciones terminara en medio de los campos agrícolas de Tláhuac, donde generara una gigantesca conurbación hasta Cocoyoc que está a 30 kilómetros, creciendo como un cáncer hacia la Sierra Nevada (Los volcanes) y Milpa Alta. Así que entre el Mega túnel, la Supervía, Vía rápida de Palmas y la Línea 12 del Metro en Tláhuac, destruirán la ULTIMA ZONA FORESTAL Y AGRÍCOLA DEL DF.
Hay que añadir que Enrique Peña Nieto no se queda atrás y busca conurbar Huixquilucan (Sierra de las Cruces) en cuanto le abran el puente de Huevetlaco. En la parte baja de la Sierra Nevada va inicio una supercarretera donde se construyen decenas de miles de casas, que recuerdan los negocios de los Atracomulcos.
De no detener estas obras por presión de la sociedad civil de la ciudad y la internacional, van a destruir la capacidad va mermada de recarga del acuífero que se encuentra a 5O metros de profundidad y abatiéndose un metro por año, por lo que la ciudad seguirá hundiéndose con el consabido romperse de las redes de agua y drenaje, afectando construcciones y hasta el Metro. Así mismo al destruir los bosques conturbándolos bajarán torrentes de agua generando inundaciones catastróficas, disminuyendo la fotosintesis en nuestra contaminada atmósfera sin permitir que se saquen gases del calentamiento y contaminantes. Por cierto al parecer todo indica que no hay que esperar ninguna acción de la semarnada ni de su patrón en defensa de la degradada naturaleza del valle de México.
Si Marcelo Ebrard y Marta Delgado son congruentes con lo que han venido afirmando de que sus Políticas son sustentables, entonces no dudamos que detendrán las obras y declaren que "pensando en el futuro de las nuevas generaciones declaramos que no se harán ni el Mega túnel, ni la Supervía, ni la Vía rápida en Palmas, además le quitaremos tres estaciones a la línea 12 del Metro en Tláhuac". Todo lo anterior acompañado de un plan emergente para salvar, plantar y mantener los bosques, crear polos de agricultura orgánica intensiva en las zonas de Tláhuac y Milpa Alta. Con un proyecto para desincentivar el uso del automóvil, que priorice el que las personas vivan cerca de donde trabajan, así como un uso de transporte público eficiente, seguro y limpio.
Lo mismo hay que exigirle a Peña Nieto, por lo que hay que ampliar la lucha a todo el Valle de México que es la cuna de la gran ciudad de México.
Por cierto, si quieren resolver el problema de los miles que suben y bajan a Santa Fe, la solución es una línea del Metro que sería más barata la cual se iniciaría en la parada Metro Tacubaya. Claro, esta vez con grandes estacionamientos para que los autos se puedan dejar y los usuarios sin contaminar vayan a su trabajo ó escuela.
SALVEMOS LA CIUDAD Y LA NATURALEZA
Eduardo Farah
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